Ekspert: mieszkańcy miast powinni w mniej niż kwadrans dotrzeć do pracy, szkoły czy na zakupy

Współpracownik Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego przypomniał, że na świecie ta idea zrodziła się w 1973 roku, w czasie kryzysu energetycznego.

To jest miasto, w którym generalnie wszystko ma być blisko. Szkoła, do której możemy odprowadzić dzieci, przedszkole, do którego też można odprowadzić dzieci, zakupy, gdzie można podejść, bliska przychodnia i jeśli się da - w pobliżu praca. Tu akurat nie jest to kryterium kluczowe

 - mówił Michał Beim.

Ekspert zaznaczył, że w Polsce jest silna tendencja ucieczki na przedmieścia - ma to w jego ocenie podłoże ekonomiczne. Podwyżki cen za bilety komunikacji miejskiej Michał Beim ocenia jako zniechęcenie do transportu zbiorowego.

Poniżej pełny zapis rozmowy:

Roman Wawrzyniak: Na czym polega idea miasta 15-minutowego?

Michał Beim: Ta nazwa jest bardzo nośna. Same założenia są znane od bardzo wielu lat, od końca okresu modernizmu, od słynnego kryzysu energetycznego w 1973 roku, kiedy cały zachodni świat, który był uzależniony od ropy z Bliskiego Wschodu, praktycznie stanął i zaczął się zastanawiać, jak miasto powinno funkcjonować tak, żeby ograniczać popyt na transport. My wtedy byliśmy w bloku sowieckim i tego nie doświadczyliśmy. Niemniej tamten kryzys rozpoczął myślenie.

Teraz będziemy mieli kolejny kryzys energetyczny, bo Władimir Władimirowicz przykręca chyba kurek z gazem, a wszyscy byli zachęcani do przechodzenia z kopciuchów na gaz...

Z energią nie będzie lepiej, raczej będzie coraz droższa. Wskazują na to globalne tendencje. Miasto 15-minutowe to miasto, w którym ma być wszystko blisko - szkoła, przedszkole, zakupy, przychodnia i jeśli się da - blisko praca. Podstawowe funkcje powinno dać się zrealizować w pobliżu, do 15 min od domu, żeby dzieci można odprowadzić pieszo. To miasto redukuje popyt na transport, który jest de facto coraz droższy.

I mówi to ekspert od transportu. Czy w ogóle miasta mają przyszłość, bo jak się patrzy na dane statystyczne, np. Poznania, to one pokazują, że jest odwrót od miast. Ludzie decydują butami, systematycznie od lat tych mieszkańców ubywa.

To silne zjawisko ucieczki na przedmieścia, ono w Polsce ma podłoże ekonomiczne. Mieszkanie, które stoi przed widmem wzięcia kredytu na 30 lat na mieszkanie małe, 2-pokojowe. I ta osoba, ktora może kupić mały dom, szeregowiec, za te same pieniądze, leżący 20 km od Poznania. Ludzie planujący założenie rodziny kalkulują, że jakoś ten transport przeboleją, postoją w korkach, zapłacą za benzynę.

Jakby to policzyć to mogliby się zdziwić.

Ale mają mieszkanie 100 metrów kwadratowych, w cenie mieszkania 30-metrowego w mieście. To jest duży problem. Realizowany jest program Mieszkanie+, który zakładał właśnie powrót do miast przy całkiem atrakcyjnym cenowo czynszu, z godziwymi marżami. W niektórych przypadkach nawet  50 proc. to jest czysty zysk deweloperów.

W Poznaniu ostatnio zdrożała - chyba jest jedną z najdroższych w kraju - strefa płatnego parkowania, mamy największy wzrost cen za komunikację miejską. Miasto odwraca się od kierowców, nie buduje się nowoczesnych parkingów. Władze Poznania bawią się w podpisywanie kart równości, które do końca nie należą do kompetencji samorządu. Jak w tym myśleć o rozwoju miast - powyższe przykłady sugerują zwijanie miast.

Koszt budowy parkingu utwardzonego to kilkadziesiąt tysięcy zł. Dziś to podważa sens budowy parkingu park and ride. Pozyskanie klienta transportu publicznego, który zostawi samochód i się przesiądzie to bardzo drogie. Jak spojrzymy na Europę Zachodnią to tam wynajem miesięczny miejsca postojowego w miejscu pracy to jest koszt rzędu 450 euro miesięcznie. Komercyjnie w Warszawie firmy mogą wynająć miejsce dla pracownika i one też płacą od 100 euro do 250 euro miesięcznie.  To wydatki bardzo duże, więc tutaj trudno, by dzisiaj, kiedy samorząd stoi przed decyzją, czy zainwestować w przyszłość młodzieży, rozbudowując np szkołę, będzie kłaść pieniądze na transport. Transport nie jest jedyną sferą działalności, za którą odpowiadają samorządy, to jest też kwestia utrzymywania zieleni, edukacja, odpowiedzialność za seniorów, usługi dla nich. Problem transportu, dziś na świecie dąży się do tego, żeby minimalizować popyt na transport, niezależnie od majętności miasta. Pytanie, czy dla poznaniaka bardziej dotkliwa jest podwyżka, która miała miejsce czy bardziej dotkliwe jest to, że on stoi w korku. Nie ma prostych odpowiedzi. Elastyczność cenowa popytu, dla osoby, która kupuje sieciówkę, nie jest aż tak istotna, jak stabilność rozkładów jazdy. Większym problemem było to, że we wrześniu tramwaje jeździły rzadziej, czekano na studentów.

Ale przyzna Pan, Panie Doktorze, że jeśli prowadzi się politykę transportową, która powoduje, że tych kierowców jest coraz mniej w mieście, że mają się przesiadać na transport publiczny, a z drugiej strony, zamiast obniżać koszty transportu publicznego, podwyższa się ceny...

To nie jest zachęcające. Mamy przykład z Wrocławia. Władze zrezygnowały z dopłacania do kolei metropolitalnej. Pytanie, czy za to uruchomią trochę więcej autobusów czy też rozszerzą ofertę kolei metropolitalnej. Temat jest bardzo trudny, dostrzegany przez samorząd i rząd - rząd pracuje nad politykę miejską, za nami duży kongres w Gliwicach, dotyczący polityki miejskiej. Rząd dostrzega potrzebę zmian w polityce miejskiej, więcej zieleni, więcej nacisku na jakość życia, mniej na kwestie czysto techniczne.

Pandemia spowodowała wiele zmian, np. w Poznaniu. Jaka jest przyszłość miast, w tym kontekście?

Ujawniły się pewne nowe trendy. Od początku internetu wszyscy mówili, że będzie telepraca, elearning. Ludzie nie potrafili się przemóc, dopiero pandemia ich do tego zmusiła. Rynek nieruchomości biurowej - tu widać zastój, ceny są mniejsze. Firmy zaczęły kombinować - niech pracownik 2-3 dni popracuje w domu, a potem niech przyjedzie do nas - to powoduje, że odpada kwestia stałego klienta transportu publicznego. Taka osoba może pokombinować, czy mieszkając np. w Chodzieży, musi się przeprowadzać do Poznania za pracą czy przeboleć 2 dni w tygodniu, godzinę w pociągu. To daje oszczędności, bo 3 dni pracuje w domu.

Wszyscy chcielibyśmy żyć w czystych miastach bez śmieci i smrodu, ale jak patrzy się na te wszystkie szalone, postawione na głowie pomysły, tak zwane eko, to odnoszę wrażenie, że nie stać nas na nie. A w przyszłości miasta będą tylko dla bogatych. Czy to fałszywa teza?

Dzisiaj pewne rzeczy związane z elektromobilnością są bardzo drogie, dlatego dość duży kierunek rządowego wsparcia idzie na zakup pojazdów elektrycznych - użytkowych (np. autobusów), które jeżdżą najwięcej. Są też odpowiednie programy rządowe dla osób prywatnych, ale ceny pojazdów elektrycznych powolutku topnieją. One powoli zbliżają się do cen samochodów spalinowych, oczywiście jest jeszcze duży dystans, ale nie taki, jak 5-10 lat temu. Druga sprawa - walka ze smogiem. Premier Morawiecki postawił to jako pewien priorytet. Te mapy smogowe publikowane online pokazują, że rządowy program, przy silnej współpracy z samorządem przynosi efekt. W Krakowie jest mniejsze zanieczyszczenie powietrza, niż na krakowskich przedmieściach i w gminach podmiejskich. W centrum Krakowa widać już efekty, oczywiście nowe programy zawsze kosztują.

Zobaczymy po tej zimie, po cenie gazu.

Ale też będziemy mieli nowy gaz, ze złoża norweskiego. Bądźmy optymistami. Energia nie będzie tańsza, ceny będą lekko rosły, bo to jest tendencja globalna, ale też nie popadałbym w pesymizm.