Azbest widmo i chiński samochód zamiast pociągu. Tak Robert Bąkiewicz manipuluje ws. niemieckich wagonów

Na początku grudnia prezes PKP Intercity poinformował, że przewoźnik kupił 50 używanych wagonów od niemieckiej spółki DB Fernverkehr. Według zapowiedzi, w marcu wjadą na nasze tory. W środę Robert Bąkiewicz zaprezentował w tej sprawie „ustalenia” swojego zespołu analitycznego. Zbieraniem informacji zajmował się działacz Ruchu Obrony Granic Mateusz Antoniewicz. W mediach społecznościowych chwali się ukończeniem studiów na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza oraz w Szkole Języków Obcych w Przasnyszu. Żaden z ukończonych kursów nie miał jednak nic wspólnego ani z transportem publicznym, ani z kolejnictwem.

Zasadniczy zarzut Roberta Bąkiewicza i jego współpracowników wobec władz PKP Intercity sprowadzał się do tezy, że Polska powinna kupować nowy tabor od krajowych producentów, zamiast sprowadzać używane wagony z Niemiec.

Wydaje się to sytuacją wątpliwą w sensie dobrego biznesu i korzyści, jakie mogłoby to przynieść pasażerom i państwu polskiemu

– grzmiał do mikrofonu.

Zapytany o sprawę wagonów na początku grudnia dr Mateusz Jungst z Zakładu Transportu Szynowego Politechniki Poznańskiej przypomina, że największy polski producent wagonów - Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski w Poznaniu – w 2024 roku wygrał przetarg na rekordowe zamówienie: 300 nowych wagonów, z opcją rozszerzenia o kolejne 150. W efekcie spółka zwiększa zatrudnienie.

Gdybyśmy chcieli zamówić taką liczbę wagonów u polskich producentów, dostalibyśmy je za dwa, a nawet cztery lata. Zakłady są dziś wypełnione zamówieniami, a my potrzebujemy tych wagonów na dziś

- tłumaczy ekspert.

Zakup niemieckich wagonów wyjaśniał także podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak. Na łamach portalu RynekKolejowy.pl przekazał, że decyzja była konieczna, bo PKP Intercity zwyczajnie brakuje wagonów.

W wielu przypadkach składy jeżdżą wypełnione w 120–130 procentach

– argumentował.

Dr Jungst dodaje, że jeśli sytuacja się nie zmieni, pasażerowie – których liczba stale rośnie – mogą się od kolei odwrócić. W 2025 roku z usług PKP Intercity skorzystało 89,2 mln osób, o 13 procent więcej niż rok wcześniej. Przy braku miejsc i podróży w coraz większym tłoku część z nich wybierze samochód. Zapytany o to Robert Bąkiewicz nie odpowiedział. Zamiast tego wyzywał dziennikarzy od „ojkofobów” i zarzucał im „niewolniczą mentalność”.

Rezygnacja z zakupu wagonów mogłaby mieć dla PKP Intercity jeszcze inne, poważne konsekwencje. "O ten sam tabor zabiegali także prywatni przewoźnicy z Polski i Czech" – tłumaczy były członek zarządu PKP S.A. (2016–2017), dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Gdyby Intercity ich nie kupiło, konkurencja wykorzystałaby te wagony do uruchomienia własnych połączeń i przejęła pasażerów

– podkreśla.

Zarzuty o "złom" i twarde liczby

Działacze Ruchu Obrony Granic wielokrotnie powtarzali, że wagony kupowane przez PKP Intercity to "złom" z lat '60 i '70. Te doniesienia zweryfikował autor programu "Pociąg do Wielkopolski" w TVP3 Poznań, Bartłomiej Pomianowski. Z cytowanej przez niego odpowiedzi wiceministra infrastruktury na interpelację posła PiS wynika, że średni rok produkcji wagonów to 1984.

Resort nie podał dokładnego wieku każdego egzemplarza, ale przekazał, że konstrukcje były gruntownie modernizowane. W przeciwieństwie do samochodów osobowych, wagony i lokomotywy regularnie przechodzą tzw. naprawy główne - w praktyce oznacza to rozebranie pojazdu, wymianę kluczowych elementów i ponowne złożenie. Zakupione wagony przeszły takie naprawy w latach 1998–2004. Informacje te można znaleźć w odpowiedzi na zapytanie posła Łukasza Kmity.

Azbest widmo

Z dokumentów, do których – jak twierdzą – dotarli działacze ROG (choć nie pokazali ich ani dziennikarzom, ani w mediach społecznościowych), ma wynikać, że elementy konstrukcji wagonów wykonano z azbestu. W sumie miałoby go być kilka tysięcy metrów kwadratowych. Straszyli, że zakup wagonów to nie tylko działanie na szkodę polskiego przemysłu, ale też zagrożenie dla zdrowia pasażerów.

Tezę oparto na stwierdzeniu, że „w Niemczech do 1993 roku można było stosować azbest w wagonach i lokomotywach”. Ten materiał miałby znajdować się m.in. w podłogach, ścianach, sufitach oraz przy instalacjach elektrycznych i hydraulicznych. Faktycznie, Niemcy, podobnie jak producenci w innych państwach wykorzystywali azbest, głównie jako izolację przeciwpożarową. Ten temat rozpalił niemiecką debatę publiczną w latach 1992–1996. "Wtedy w tamtejszych pociągach wymieniono większość elementów zawierających azbest" – przypomina dr Michał Beim.

Lata '90 to proces usuwania azbestu z niemal wszystkich dziedzin życia. Wagony od tamtej pory przechodziły przeglądy, podczas których starano się całkowicie go usunąć albo zabezpieczyć tak, by człowiek nie miał z nim styczności

– dodaje dr Beim.

Działacze ROG dopiero dopytywani przyznali, że ich tezy są jedynie przypuszczeniami.

Niebezpieczna żonglerka koleją

Ostatnie lata to renesans podróży po szynach - nie tylko w Polsce, ale w całej Europie. Dostrzegają to politycy, którzy próbują wykorzystywać ten temat, żeby zaistnieć w mediach i świadomości wyborców. Pisał o tym Karol Trammer w książce „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”. Przy braku rzetelnej debaty fałszywe tezy mogą skutecznie zniechęcać podróżnych do jazdy pociągiem – najtańszego, najbardziej ekologicznego i najbezpieczniejszego środka transportu.

Na koniec dnia pasażer zastanowi się, czy nie lepiej pojechać starym Volkswagenem albo chińskim elektrykiem i po drodze nawdycha się spalin oraz pyłu z klocków hamulcowych

– puentuje dr Beim.

Ironią losu jest fakt, że Robert Bąkiewicz przyjechał do Poznania by mówić o kolei, właśnie jednym z samochodów chińskiej produkcji.