Wiceprezes Rowerowego Poznania: Podwyżka cen biletów „przyjazna dla rowerów”

Społecznik mówił między innymi o wpływie zapowiadanej podwyżki cen biletów poznańskiej komunikacji miejskiej na ruch rowerów:

Ta sytuacja tak naprawdę jest dość skomplikowana, bo z jednej strony mamy zapowiedzianą podwyżkę biletów w transporcie publicznym, a z drugiej strony mamy wciąż bardzo wysokie ceny paliw, więc okazuje się, że z tych najpopularniejszych środków transportu w mieście, rower zaczyna być najbardziej konkurencyjny, bo jest najtańszy. Ewentualnie hulajnoga. Tak. Tych możliwości aktywnej mobilności mamy sporo.

Wiceprezes stowarzyszenia porównał obecną sytuację do kryzysu paliwowego z lat '70.

Rower został ponownie odkryty przez Holendrów i dzisiaj Holandia jest najbardziej rowerowym krajem

– stwierdził Karol Raniszewski.

Poznań ma dziś największy spośród dużych polskich miast wskaźnik udziału ruchu rowerowego – blisko 8,5 procent. Zdaniem Karola Raniszewskiego, sytuacja nie pogorszy się po wycofaniu miejskiego roweru, a pieniądze zamiast na wypożyczanie jednośladów będzie można przeznaczyć na infrastrukturę.

Zapis całej rozmowy z Karolem Raniszewskim:

Łukasz Kaźmierczak: Będę pytał o wyzwania jakie przynosi codzienność. Jak rower, który jest coraz bardziej popularnym środkiem transportu w Poznaniu, ma się do decyzji władz miasta. Mamy między innymi zapowiedź podwyżki cen biletów. Czy to pańskim zdaniem przełoży się na to, że ludzie wybiorą rower, czy może jednak samochód? Czy to podwyżka byłaby przyjazna dla rowerów?

Karol Raniszewski: Jest przyjazna dla rowerów, i ta sytuacja tak naprawdę jest dość skomplikowana, bo z jednej strony mamy zapowiedzianą podwyżkę biletów w transporcie publicznym, a z drugiej strony mamy wciąż bardzo wysokie ceny paliw, więc okazuje się, że z tych najpopularniejszych środków transportu w mieście, rower zaczyna być najbardziej konkurencyjny, bo jest najtańszy.

Ewentualnie hulajnoga.

Tak. Tych możliwości aktywnej mobilności mamy sporo, ale rower rzeczywiście jest tym środkiem transportu chyba jednak najtańszym, bo to co zjemy, to spalimy.

Czy pan potrafi oszacować, jak się to może przełożyć na wzrost popularności rowerów w Poznaniu?

Trudno to oszacować. Jak byśmy sobie spojrzeli na historię współczesną ruchu rowerowego, to możemy zauważyć, że bardzo podobną sytuację mieliśmy w latach 70-tych w Holandii. Dzisiaj jest ona takim miejsce, gdzie ruch rowerowy jest największy, a jedną z przyczyn był właśnie kryzys na rynku paliwowym i to przełożyło się dość mocno na to, że rower został ponownie odkryty przez Holendrów i dzisiaj Holandia jest najbardziej rowerowym krajem.

Czyli Holandia wybrała rower z rozsądku?

Tak, bo to jest naród bardzo pragmatyczny. I rzeczywiście okazało się, że rower to jest bardzo pragmatyczny środek transportu, bo po pierwsze jest tani, po drugie w ruchu miejskim jest bardzo szybki. Jak sobie porównamy czasy dojazdu samochodem w korku, czy komunikacją miejską, gdzie musimy dojść do przystanku, z tego przystanku dokądś jeszcze potem dojść, to rower jest jednak tym środkiem transportu door to door, od drzwi do drzwi, wsiadamy pod domem, wysiadamy w punkcie docelowym.

To brzmi świetnie. Pod warunkiem, że mamy się czym poruszać. Z jednej strony władze mówią o podwyżce cen biletów, co może być przemawiać za rowerami, ale z drugiej strony jest zapowiedź likwidacji poznańskiego roweru miejskiego, który przez kilka lat towarzyszył mieszkańcom, ale też turystom. Tylko do końca listopada będzie można korzystać z tego roweru miejskiego. Czy to nie zatrzyma kroczącego przez miasto „marszu rowerzystów”?

Rower miejski był impulsem dla rozwoju ruchu rowerowego kiedy powstawał w dużych miastach. W Poznaniu akurat 10 lat temu. Również w Warszawie mamy tak zwany efekt Veturilo. Część osób przekonała się, że rower może być pełnoprawnym środkiem transportu w mieście. Na początku korzystamy z roweru miejskiego, kiedy chcemy sprawdzić czy możemy się przesiąść. Z czasem tak naprawdę wygodniej jest poruszać się własnym rowerem. Widzimy, że ten pierwszy efekt trwał przez kilka lat, ten szczyt wypożyczeń przypadł na lata 2017-2018. Od tego czasu zaczęło spadać, pandemia się do tego dołożyła, natomiast tego efektu tak dużego już nie ma.

Ale na tyle radykalnie, żeby to zupełnie likwidować?

Myśmy już wcześniej wskazywali na pewną zależność. Nie chodzi w likwidacji roweru miejskiego o to, żeby to była oszczędność dla miasta, bo to nie jest duża oszczędność, a po drugie to tak naprawdę obniża te środki, które zostają wydane na rozwój ruchu rowerowego. Myśmy mówili od początku o tym, że jeżeli rower miejski zostanie zlikwidowany, to te środki muszą być przekierowane na rozwój infrastruktury rowerowej.

Tak mówi ZTM. Pieniądze, które miałyby być wydane na utrzymanie roweru miejskiego, mają być wykorzystane na infrastrukturę.

My liczymy, że ta zapowiedź zostanie zrealizowana.

Ale jest jeszcze vox populi. Pojawiają się strony w mediach społecznościowych, profile „Tak dla roweru miejskiego”, wypowiadają się ludzie, którzy przekonują, że nie chcą nikomu niczego narzucać, ale sami chcieliby mieć taką możliwość korzystania z roweru znajdującego się w pobliżu. W dobie oszczędności możliwość przejazdu wydaje się korzystna. Był bezpłatny limit, który dawał pewien handicap. Te zachęty w jakiś tam sposób działały, nawet jeśli ta liczba się zmniejszała. Jest także Inicjatywa Mobilnego Miasta, która zbiera podpisy przeciwko decyzji. Słychać ten głos.

Rower miejski w dalszym ciągu miał jakichś użytkowników, to nie jest tak, że nikt nie korzystał z roweru miejskiego, ale jeśli porównać sobie popularność z lat 2017-2018, tam mieliśmy blisko około 1,8 miliona wypożyczeń każdego roku, a ostatni rok to było już tylko 320 tysięcy wypożyczeń.

I tym się władze miasta posiłkują.

Koszty utrzymywania systemu nie spadają w związku z tym, że mamy mniej wypożyczeń, miasto musi te same środki przeznaczać na rower miejski i to było blisko 8 milionów złotych rocznie, czyli to było tyle ile mamy w tym desygnowanym budżecie rowerowym na rozwój całej infrastruktury w Pozaniu.

Pan byłby w stanie to przełknąć, gdyby powstało ileś tam dodatkowych kilometrów ścieżek miejskich, kontrapasów czy innych udogodnień, które umożliwiają wygodną i bezpieczną jazdę, nawet za cenę roweru miejskiego?

W idealnej sytuacji chcielibyśmy, żeby Poznań przeznaczał znacznie większe środki na twardą infrastrukturę i miał większe środki na funkcjonowanie roweru miejskiego. Ale w sytuacji, kiedy mamy bardzo ograniczone środki, my zresztą od dawna domagamy się ich powiększenia, ale niestety, w 2016 czy 2015 roku uchwalono 8 milionów złotych i dzisiaj po wielu latach cały czas mamy te 8 milionów złotych zabezpieczone na drogi dla rowerów; jeżeli to jest wybór coś lub coś, to zdecydowanie stawiamy na infrastrukturę, ponieważ ona realnie w tym w tym momencie zwiększa nam potencjał ruchu rowerowego niż rower miejski. Natomiast rower miejski jest elementem dodatkowym polityki rowerowej.

Niedawno na trasie do Strzeszynka na bardzo wyboistej trasie widziałem grupę młodzieży na rowerach miejskich. I zastanawiałem się, jaką trzeba mieć determinację, żeby pokonywać tak bardzo wyboistą drogę na nienajlepszych rowerach. Czyli jednak ma to swoich amatorów.

Ma na pewno amatorów. I chyba możemy z dużym prawdopodobieństwem zakładać, bo już mamy cztery miasta w Polsce, gdzie pojawili się operatorzy komercyjni, którzy proponują oprócz hulajnóg rowery miejskie, że oni tę próżnię wypełnią. Nie będzie to oczywiście już tak tanie, bo to musi się spinać, nie będzie finansowane z budżetu miasta, ale raczej taka możliwość korzystania będzie.

Jak się jeździ w tej chwili po Poznaniu rowerzystom. Pytałem kierowców o remonty w centrum. Dla rowerzystów wydaje się być to lepsza sytuacja. Czy to jest sytuacja optymalna dla was?

Centrum jest dość trudne jeśli chodzi o przejazd rowerem bo jednak te piętrzące się remonty, one również dotykają rowerzystów. I to widzimy na przykład licząc ruch rowerowy na placu Wolności. Na wszystkich licznikach w Poznaniu ruch w porównaniu do poprzedniego roku wzrasta, natomiast na placu Wolności spada, co zrzucamy na kark tego, że centrum jest dość nieprzejezdne również rowerem. Natomiast w tych miejscach, gdzie powstała nowa infrastruktura rowerowa w ostatnich latach, takie trzy główne trasy, to tam rzeczywiście ta jakość dojazdu do centrum jest dużo lepsza.

Jak pan ocenia zasadniczo Poznań na tle innych miast? Mamy nowy raport przygotowany przez centrum rowerowe.pl. W którym mówi się o choćby ponad dwóch i pół miliona cyklistów zarejestrowanych w Poznaniu na liczniku. To także jest odnotowane jako plus, bo nie każde miasto ma licznik, który kontroluje przepływ rowerzystów. Jest oczywiście kwestia różnych parametrów, liczba ścieżek rowerowych, to co pan mówił, procent budżetu przeznaczony na infrastrukturę rowerową, poprawa bezpieczeństwa. Jak się Poznań ma do innych dużych miast Polski?

Znam ten raport i ten ranking. Rankingi mają swoją specyfikę. Coś trzeba porównać, czasem to jest porównanie gruszek z jabłkami. To, że miasto ma najdłuższe ścieżki rowerowe, na przykład w porównaniu do liczby mieszkańców, nie oznacza, że jest miastem najbardziej przyjaznym dla rowerów. Bardzo łatwo buduje się trasy rowerowe gdzieś na obrzeżach miasta, bardziej istotne jest to czy te drogi rowerowe budowane są z sensem, czy tam są źródła i cele podróży, czy one łączą te miejsca. I myślę, że w Poznaniu idziemy dobrą drogą, to znaczy mamy taki dokument strategiczny, który mówi, gdzie te ścieżki budować, gdzie tę infrastrukturę tworzyć i według tego programu działamy. Praktycznie powinniśmy kończyć harmonogram, ale praktycznie mówiąc jesteśmy jeszcze trochę w polu, bo w dalszym ciągu ta infrastruktura rowerowa jest niedoinwestowana. Ale to się przekłada na najważniejsze tak naprawdę kryterium, po którym sprawdzamy czy miasto jest przyjazne rowerzystą czy nie i to jest udział ruchu rowerowego. I tutaj akurat mamy badania nawet sprzed pandemii, ten udział we wszystkich podróżach po mieście rowerem wynosił 8,4 procent. I to jest najwyższy wskaźnik spośród największych polskich miast. Na to powinniśmy zwracać raczej uwagę, nie na to czy mamy mniej czy więcej kilometrów dróg, bo te kreyteria nie zawsze są porównywalne, różne kryteria są wykorzystywane przez miasta co do tego co jest infrastrukturą, a co nie jest. W związku z tym one tak naprawdę nie są obrazowe.

Sam pan wspominał w komentarzu do tego raportu, że są jeszcze osiedla, które nie mają dobrego połączenia z centrum jeśli chodzi o ścieżki rowerowe i jest dużo takich plam na mapie Poznania.

Jest. Siedzimy w państwa studiu na Łazarzu i owszem część Łazarza ulicą Grunwaldzką do centrum bardzo wygodnie sobie wyjedzie, bo to jest jedna z kluczowych inwestycji, która powstała w ciągu ostatnich kilku lat, ale już na przykład dolny Łazarz nie ma żadnego połączenia rowerowego z centrum, bo, żeby przedostać się z dolnego Łazarza trzeba przejechać bardzo nieprzyjazną ulicę Głogowską, więc tego typu plam na mapie miasta jest bardzo dużo. To jest celem na najbliższe, mam nadzieję, kilka lat, żeby te plamy likwidować i te bardzo potrzebne inwestycje ruszyły z kopyta.

Tak naprawdę to ma też sens z punktu widzenia takiego, żeby nam się wszystkim poruszało bezpieczniej. Sam pan też wskazuje, że to jest prosta korelacja między budową infrastruktury kolejowej, a spadkiem liczby wypadków, do których dochodzi w mieście z udziałem rowerzystów.

Ta zasada sprawdza się na całym świecie, czyli safety in numbers. Im więcej osób porusza się rowerem w danym mieście, tym one są bardziej zauważalne i tym mniej zaskakują tak naprawdę innych uczestników i wszyscy uczymy się po prostu lepiej współżyć na drodze i to pokazuje przykład Poznania. Mamy wzrosty ruchu rowerowego, które sięgają kilkunastu procent rok do roku, tak wskazują dane, którymi dysponujemy, natomiast liczba wypadków, czy liczba zdarzeń, bo to w rankingu się trochę nieściśle pojawiło, z udziałem rowerzystów, nawet jeśli nie spada, czy nieznacznie spada, to na pewno nie rośnie.

To na koniec zapytam jakim rowerem najlepiej poruszać się po mieście? Rower typowo miejski, góral czy może kolarzówka?

Najlepiej po mieście poruszać się tym rowerem, który się po prostu ma. Jazda rowerem po mieście to żadna filozofia. Bierzemy ten rower co mamy, czy to rower górski, czy rower holenderski, kolarzówka, wsiadamy i jedziemy. Warto sprawdzić sobie wcześniej trasę, uczymy się miasta tak naprawdę jeżdżąc na nowo trochę, mamy dużo skrótów, mamy takie ułatwienia jak kontraruch, czyli wiele ulic jednokierunkowych jest dla nas dostępnych pod prąd. To miasto wygląda trochę inaczej z perspektywy roweru, i najlepiej jeździć tym rowerem, który się ma, czy to w garażu, czy w piwnicy, czy na strychu.