Budowa CPK nie zaszkodzi poznańskiej Ławicy - zapewnia wiceminister infrastruktury

Jak mówił, ma ono zmienić polski rynek lotniczy i w pierwszym etapie być gotowe na przyjęcie nawet 40 milionów pasażerów. "Przyszłość regionalnych portów lotniczych jest moim zdaniem niezagrożona" - zapewniał jednocześnie Marcin Horała.

Jeżeli na przykład touroperator z Poznania sprzeda 150 wycieczek do Grecji to wyczarteruje samolot z Poznania do tej Grecji. Przecież nie będzie ich woził na Centralny Port Komunikacyjny czy gdziekolwiek indziej. Tu im zapewni samolot i transport. To tylko tytułem przykładu. Albo mieszkaniec Poznania czy Wielkopolski wyemigrował do Wielkiej Brytanii i na święta wraca tutaj spotkać się z rodziną, to też będzie leciał do Poznania a nie do Warszawy czy w inne miejsce, żeby potem dojeżdżać

 - mówił Marcin Horała.

W systemie z dużym centralnym lotniskiem, regionalne porty lotnicze miałyby właśnie odpowiadać głównie za loty czarterowe wakacyjne czy podróże średniego dystansu, na przykład po Europie.

Przy okazji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego powstanie blisko 1800 kilometrów nowych linii kolejowych. Realizacja inwestycji ma przynieść do 2040 roku ponad 900 miliardów dodatkowej produkcji
polskiego PKB. Pierwszy etap budowy lotniska, które będzie miało przepustowość na poziomie 40 milionów osób, ma zostać ukończony już w 2027 roku.

Poniżej pełny zapis rozmowy:

Roman Wawrzyniak: Tyle argumentów opozycji powielanych przez antypolskie medie, że Centralny Port Komunikacyjny to „pisowska fanaberia” - to PSL; „partyjna propaganda” – to akurat mówił Leszek Balcerowicz. Długo mógłbym wymieniać, a tymczasem, jak czytam, ruszyły pierwsze wykupy ziemi pod lotnisko?

Marcin Horała: Tak. To jest program dobrowolnych nabyć. Coś zupełnie ekstra, co zaoferowaliśmy mieszkańcom. W normalnym trybie postępowania inwestycje celu publicznego mają ten moment, kiedy dochodzi do wykupów lub wywłaszczeń, ale to jeszcze nie jest ten element. Taki dodatkowy program, że jeżeli ktoś, chce na zasadzie zupełnie dobrowolnej i będzie mu odpowiadała cena zaproponowana przez CPK, to może wcześniej już swoją nieruchomość sprzedać, wiedzieć na czym stoi i planować sobie swoje życie i aktywności gdzie indziej. Może skorzystać również z kilku dodatkowych korzyści, takich jak pokrycie kosztów przeprowadzki, pośrednictwa czy umów notarialnych, czy wreszcie, też jesteśmy otwarci na to, żeby te osoby, na przykład rolnicy, dalej z niej korzystali, na przykład uprawiali, dopóki nie będzie potrzebna pod budowę. I pierwsze transakcje zostały już zawarte. A co do tych głosów, że to takie fanaberie, to wystarczy trochę popatrzeć po świecie i zobaczyć, ile obsługują największe lotniska w państwach takich jak Niemcy, Francja, Hiszpania. Otóż obsługują liczby pasażerów zbliżone do liczby mieszkańców w tych państwach. Największe polskie lotnisko, port Chopina na Okęciu, w rekordowym roku 2019 obsłużył zaledwie 20 milionów pasażerów. Jest cały szereg innych państw, gdzie te porty lotnicze obsługują większą liczbę, niż mają mieszkańców: w Holandii, Finlandii czy Austrii. W Polsce po prostu brakuje takiego lotniska. Cały segment rynku lotniczego i korzyści z polskiego rynku czerpią firmy zagraniczne.

Ale ci, którzy głoszą przeciwne temu pomysłowi argumenty, podają przykład Francji, która jest bardziej w centrum Europy niż Hiszpania, a to jednak Hiszpania obsługuje więcej pasażerów niż Francja. Ale chciałem zapytać, bo polityczne ataki na tę koncepcję nie ustają, więc na ile rozpoczęte prace mogłyby potencjalnie zostać zatrzymane przez następne ekipy rządzące?

Prace zawsze można zatrzymać. Nawet można zatrzymać działającą stocznię na przykład. Wybudowaną i działającą zamknięto.

Znamy takie przypadki.

Jak ktoś chce zaszkodzić, to może to zrobić. Oczywiście staramy się nie patrzeć na ten kalendarz polityczny, proces decyzyjny posuwać do przodu, wykonywać kolejne elementy i czynności, to nie jest łatwe, jest to proces długotrwały, zwłaszcza w uwarunkowaniach prawa unijnego, które wymaga. Prosta sprawa. Jeden z kilku procesów to są kwestie ochrony środowiska, a jednym z kilku podprocesów w tym procesie są inwentaryzacje środowiskowe, czyli badanie środowiska przyrodniczego przyszłej inwestycji i dużej okolicy dookoła. To jedno działanie musi trwać rok, ponieważ trzeba zbadać wegetację roślinną, zwierzęcą we wszystkich porach roku. I to jest przykład jednego z bardzo wielu działań, które trzeba wykonać, zanim w ogóle tamte buldożery wjadą i przysłowiowe łopaty będą wbite. I po prostu staramy się jak najwięcej wykonać, aczkolwiek gwarancje kontynuacji tego programu daje dalsze funkcjonowanie tego rządu. Program jest wielokadencyjny i w swoich skutkach wielopokoleniowy. Ten nowy system transportowy, nie tylko lotnisko, też koleje, będzie służył Polakom.

Warto może przytoczyć przynajmniej kilka faktów. 37 kilometrów na zachód od Warszawy ma znaleźć się to lotnisko. Na obszarze około 3 tysięcy hektarów. Ma obsługiwać około 45 milionów pasażerów, przynajmniej w tym pierwszym etapie. Docelowo ma nawet obsługiwać do około 100 milionów ludzi. To dzisiaj wydaje się być niewyobrażalne. W 2019 roku podawano datę oddania do użytku 2027 rok. Dzisiaj mówi się już o 2038. Czy będą kolejne?

Nie. Tu faktycznie pozwolę sobie na kilka korekt. Jeżeli chodzi o te etapy, to faktycznie były z grubsza takie założenia, natomiast jesteśmy w tym etapie, kiedy te założenia precyzujemy. Jesteśmy w trakcie realizowania różnych działań, które składają się na tak zwany master plan, a jednym z nich jest aktualizacja prognoz. Zawsze na tym ostatnim etapie warto zaktualizować wiedzę i zbadać rynek. I efektem tego aktualizowania będzie prawdopodobnie inne rozłożenie etapów. Pierwszy etap, jeżeli chodzi o budowę, będzie prawdopodobnie minimalnie mniejszy pod względem pasażerów, ale minimalnie. To jest efekt covidu i tego, że rynek lotniczy cofnął się o kilka lat w swoim rozwoju, natomiast pewnie znacząco większy niż planowany będzie komponent cargo, bo akurat przewozy cargo nie zwolniły, ale nabrały większego rozpędu. To jedna z korzyści tego projektu, będąc projektem typu greenfield budowanym od A do Z, jest on elastyczny i można go dostosowywać do każdej sytuacji. Na tym między innymi polegli Niemcy przy lotnisku Berlin-Brandenburg, że tej elastyczności właśnie nie mieli. Podejrzewamy, po za kończeniu master planu będzie ostateczna decyzja, że pewnie tych etapów będzie więcej, to będzie bardziej skalowalne. W pierwszym etapie 40 milionów przepustowości, żadne lotnisko nie operuje na swoją maksymalną przepustowość i potem, kiedy zbliżymy się do 30 lub 30-paru obsługiwanych, rozpoczynamy kolejny etap, który zwiększa przepustowość na przykład o 15 milionów i takie progi, które pozwalają na płynną rozbudowę, żeby z jednej strony nigdy nie być złapanym w pułapkę, że już nie mamy się rozwijać, tak jak Okęcie, które zostało obudowane zabudową miejską Warszawy i nie może się rozwijać, ale z drugiej strony, żeby nie więzić miliardów złotych w infrastrukturze, która jest przeskalowana i na przykład jeszcze przez parę lat takiej wielkości nie będzie potrzebować. Rok 2027 jako rok pierwszego lotu jest najbardziej aktualny. To jest harmonogram niezwykle ambitny i może on się nie udać. Nie jesteśmy w stanie przewidzieć, czy na przykład w roku 2024, w którymś z kluczowych przetargów firmy, które go przegrały, odwołają się do sądu i sąd będzie to przewlekle rozpatrywał, to zawsze są ryzyka z każdą inwestycją związane.

A w kontekście pandemii to już w ogóle trudno zakładać.

Ale my swoje zadania odrabiamy. Na razie w tym harmonogramie się mieścimy, choć oczywiście jeszcze wiele zakrętów przed nami.

To na pewno. W kontekście tego, o czym Pan przed chwilą wspomniał w swojej wypowiedzi, pojawiły się informacje o zmianie koncepcji z lotniska pasażerskiego na lotnisko towarowe. Już jest to krytykowane przez Lufthansę Cargo. Czy tak bardzo obawia się konkurencja tej polskiej inwestycji, czy faktycznie może ona nie mieć sensu?

Ta seria wypowiedzi to jest coś rozdmuchanego. Od zawsze to planowaliśmy i mówiliśmy, że to jest ten etap, kiedy założenia ogólne są precyzowane i z tego precyzowania wychodzi, że będzie pewnie odrobinę mniejszy w pierwszym etapie terminal pasażerski, natomiast nieco większe będzie cargo. Ale to nie oznacza, że to będzie generalna zmiana koncepcji, albo, że to ma być tylko cargo. Już część dziennikarzy w pogoni za chwytliwym newsem to podkręciła i przekręciła.

A jest się o co bić. W tej chwili polskie linie lotnicze cargo stanowią zaledwie jeden procent europejskiego rynku.

Tak.

Więc tutaj jest o co walczyć.

Nawet jak na obecną wielkość polskiej gospodarki lotnicze cargo jest mówiąc brzydko niedorozwinięte. To można odwrócić. Jest ogromny potencjał do wzrostu i czemu też, po tę część rynku nie mielibyśmy sięgnąć, ale oczywiście, zawsze ruch pasażerski był w lotnictwie największy i będzie. A że przeszkadza to Lufthansie czy innym, to tak, ten model, który był w Polsce rozwijany do mniej więcej 2015 roku, czyli wspierania takiej rozproszonej infrastruktury lotniczej, mamy w Polsce stosunkowo dużo małych, słabych, lotnisk regionalnych. Od razu mówię, że nie mam tu na myśli lotniska Poznań Ławica, bo to jest akurat jedno z większych i mających głębokie uzasadnienie. Ale są znacznie mniejsze i znacznie słabsze. Kiedy z powodu covidu, chcieliśmy udzielić pomocy publicznej lotniskom w Polsce, to trzem nie mogliśmy udzielić pomocy, ponieważ jak się zamknęły w wyniku decyzji administracyjnej o zamknięciu lotów, to polepszyły swoją sytuację finansową. Miały mniejszą stratę, niż jak były otwarte i działały. A taki model rozproszony przy braku jednego dużego lotniska hubowego, powodował, że Polska stała się takim podobszarem zwłaszcza dla hubów niemieckich, Frankfurtu czy Monachium. Rynek lotniczy w Polsce zamiast generować w Polsce zyski, wpływy, marże, żeby polskie linie LOT się rozwijały, to my robiliśmy taki obszar penetracji dla hubów niemieckich, a więc rzeczywiście teraz zmiana tego stanu rzeczy Lufthansie nie odpowiada.

I dlatego jest pytana o zdanie.

Mieć taki obszar penetracji gospodarczej. Kolejnym przykładem są linie niskokosztowe. Pan O’Leary też się przeciw CPK wypowiadał. To często było tak, że samorządy brały środki unijne - bo można było w poprzedniej perspektywie - rozbudowywały lotnisko, na którym potem brakowało pasażerów, więc w następnym kroku przyciągały linię niskokosztową, w istocie ją dotując i dopłacając na różne sposoby, zaniżając opłaty, zawierając umowy marketingowe, że niby ta linia reklamuje ten dany region, tak naprawdę dopłacając z naszych kieszeni do zagranicznego biznesu, po to, żeby on uruchomił jakieś przeloty i żeby się pasażerowie na tym czy innym lotnisku pojawili i można było mówić, że ma ono rację bytu. To są zjawiska, które z Polski w obszarze rynku lotniczego czyniły obszar eksploatacji, kolonizacji gospodarczej. My to zmieniamy. Budujemy silnego narodowego przewoźnika. Lotnisko hubowe. To niczym nie szkodzi lotniskom regionalnym, bo tak, jak mówię, to jest zupełnie inny segment rynku, którego dotychczas nie było.

Jaka będzie rola lotnisk regionalnych? Już się pojawiają głosy a propos lotniska Chopina. Ale ja pytam w kontekście Poznania, Wrocławia lub Gdańska.

Te wszystkie porty lotnicze, które Pan wymienił, to są duże lub średnie porty regionalne, mające swoje naturalne obszary ciążenia, swoich klientów, i których przyszłość jest moim zdaniem niezagrożona i mogą być spokojne. Rynek lotniczy ma kilka różnych segmentów i o tym już mówiłem. Jest segment hubowy, którego w Polsce nie ma, i który pojawi się po wybudowaniu CPK. To jest taka śmietanka rynku lotniczego. Tam są największe marże i największe zyski. Tego się wyzbywaliśmy za darmo. Ale są też inne segmenty. Loty point to point dystansu średniego w Europie. Loty czarterowe wakacyjne. Te segmenty są naturalnym obszarem dla lotnisk regionalnych i one dalej będą funkcjonować. Jeżeli na przykład touroperator z Poznania sprzeda 150 wycieczek do Grecji to wyczarteruje samolot z Poznania do tej Grecji. Przecież nie będzie ich woził na CPK czy gdziekolwiek indziej. Tu im zapewni samolot i transport. To tylko tytułem przykładu. Albo mieszkaniec Poznania czy Wielkopolski wyemigrował do Wielkiej Brytanii i na święta wraca tutaj spotkać się z rodziną, to też będzie leciał do Poznania a nie do Warszawy czy w inne miejsce. Te segmenty rynku lotniczego zostaną i dobrze poukładane lotniska regionalne spokojnie sobie poradzą.

Na program budowy CPK składa się wiele innych inwestycji. 12 tras kolejowych. Około 30 zadań inwestycyjnych ogólnie i 1789 kilometrów nowych linii kolejowych. Jak będzie Wielkopolska skomunikowana z portem? Bo nie może być chyba tak, żebyśmy polegali tylko na najdroższej w Europie autostradzie Kulczyków.

Centralny Port Komunikacyjny to w ogóle powinien nazywać się Centralny System Komunikacyjny. To jest program inwestycyjny nowego systemu transportowego naszego kraju, z którego najbardziej znanym i dyskutowanym jest komponent lotniskowy, ale największym pod względem nakładów jest komponent kolejowy. Jest też komponent drogowy. Nieco mniejszy. Ten kolejowy to właśnie budowa kilkunastu tras zwanych szprychami, które pozwolą na to, żeby praktycznie wszyscy Polacy, poza terenami już bardzo specyficznymi, wyspiarskimi, albo wysokogórskimi, mieszkali w zasięgu półgodzinnego dojazdu do stacji, z której będą mieli dużo szybkich połączeń kolejowych po całym kraju. W wymiarze Wielkopolski trwa teraz, zresztą niezwykle uciążliwa, też wiem o tym, bo mam dużo nawet współpracowników z Wielkopolski i Poznania, odnowa, remont tej linii kolejowej między Poznaniem a Warszawą. To jest szprycha numer 10 w CPK. Po jej zakończeniu będą te 2 godziny 20 minut do Warszawy. Natomiast docelowo, tego co dawniej zwykło nazywać się „igrekiem”, czyli ta północna odnoga „y”, czyli połączenie Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz – Poznań, to będzie z Warszawy do Poznania godzina i 50 minut. Z perspektywy Poznania ktoś może powiedzieć, że to jest dużo, ale w porównaniu z tym, ile się teraz jeździ, to już jest mało. Ale to jest też perspektywa miast takich jak wspomniany Sieradz czy Kalisz, Włocławek, Płock, Ostrołęka lub Jastrzębie Zdrój - średniej wielkości - to będą tacy skokowi beneficjenci takiego programu. Tam albo w ogóle nie ma połączeń kolejowych. Jastrzębie Zdrój prawie stutysięczne miasto, które nie ma kolei. Albo te połączenia będą znacznie liczniejsze i szybsze niż do tej pory. Szacuje się, że cały program CPK, w wyniku bezpośrednich nakładów, ale przede wszystkim w wyniku tego, że Polska będzie dobrze skomunikowana, co jest kołem zamachowym dla gospodarki, realizacja tego programu do roku 2040, przyniesie prawie bilion dodatkowej produkcji do polskiego PKB. Ponad 900 miliardów do polskiego PKB. O to się bijemy.

Terminy odległe. Na koniec proste pytanie: kiedy Lotnisko Solidarność obsłuży pierwszych pasażerów?

Pierwszy lot – mówimy o roku 2027. Tak jest w naszym ambitnym planie. Zawsze powtarzam, że ambitnym, bo Berlin-Brandenburg to jest 20-kilka lat. W naszym planie jest 10 lat. Czyli ponad dwukrotnie szybciej niż w Niemczech. Ale jeżeli to nam się uda to będzie pewnie w 2027. Pierwszy lot nie jest pasażerski. To najpierw oblatywanie lotniska, różnego rodzaju testy, więc w tym scenariuszu sezon lato 2028 to będzie taki w pełni komercyjny sezon. Zawsze powtarzam, jeszcze wiele przed nami zakrętów i pułapek.

Brał Pan udział w Poznaniu w uroczystym odsłonięciu muralu poświęconego setnej lotnicy pierwszego lotu cywilnego na ziemiach polskich. Mural można zobaczyć na Osiedlu Pod Lipami 6 w Poznaniu. Jak się Panu podobał?

Piękny mural. Bardzo realistyczny, ale też ze swoim artystycznym wydźwiękiem, też stylizowany literniczo na XX wiek. Ale nie w samym muralu istota, ale w tym, o czym on przypomina, że przecież w dwudziestoleciu międzywojennym, w Polsce, która była biednym krajem, zniszczonym przez wojnę, gdzie trzeba było połączyć trzy zabory, odeprzeć atak bolszewików na przedpolach Warszawy, już nie cały rok po tej Bitwie Warszawskiej, odbył się pierwszy pasażerski lot, czyli nowoczesność, przyszłość. Ja też zawsze do tego dodam, także 99 rocznica rozpoczęcia budowy portu w Gdyni, który też jest podobną inwestycją do CPK. To pokazuje, że ówcześni Polacy i Wielkopolanie - te cnoty wielkopolskie ograne, ale coś w tym jest, w tej przedsiębiorczości, pracy, takiej rzetelności - pokazywali, że można. Jeżeli ówcześni Polacy mogli to my też możemy i nie mamy potrzeby tutaj mieć żadnych kompleksów, tylko musimy sięgać gwiazd, a przynajmniej nieba, bo przynajmniej w obszarze budowa CPK to będzie wprowadzenie Polski do światowej ekstraklasy. Będziemy mieli komunikację na najwyższym światowym poziomie. Jeszcze raz powtórzę. Jeżeli w takim kraju jak Polska w roku 1921 to było możliwe, to tym bardziej jest to możliwe obecnie.